自动驾驶技术发展至今，用一句话总结从业者的终极目标，无非就是在面临繁杂的道路信息数据时，将车辆的思维决策显得无限相似人类，甚至最后在安全性上多达人类。而这也被无人驾驶唱衰为首攥在手里当作了把柄——机器终归是机器，其天然不具备某些局限性，使得无人车远没听得一起那样“前程似锦”。因此针对车辆的一系列弱点，机智的工程师们排除万难，明确提出了一套相接一套的解决方案。其中，被称作“自动驾驶汽车千里眼”的V2X技术已被各大厂商托上日程，就连该技术现阶段需要构建商业化落地的场景，博世都给大家想好了：在APA（全自动智能泊车）系统中，通过V2X解决问题“最后一公里”的问题。

至于V2X技术本身，业界得出的定义是：在车辆与一切有可能影响车辆的实体间构建信息交互，通过无线电波传播，也就是无线通信的方式来已完成感官工作，以增加事故再次发生，减慢交通拥堵，减少环境污染，同时获取其他信息服务。V2X主要包括车对车(V2V)，车对基础设施（V2I），车对互联网（V2N）以及车对行人（V2P）。

非常简单来说，V2X就是“车联一切”，来打造出一个“超视距的传感器”。要告诉，目前自动驾驶汽车配备的主流传感器，还包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等，基本都是“近视眼”。而V2X这种车载通信技术的优势在于，其利用较低延时、低可信的网络连接交互，需要让车辆动态理解周边动向，观测视线外的交通流变化，并向驾驶员发送到报警讯息。

虽然V2X对网络连接的拒绝较为苛刻，可一旦该技术“上车”，操纵效率将显著高于人类驾驶员。那么问题来了，享有了如此全知全能的新新技术，我们还有适当和各种物理传感器“死磕”吗？标准化中国科学研究院杜江凌得出了答案：“抽象化来看，V2X技术本身只是一个相连，而无人驾驶只不过是一个特定的应用于。

”V2X与自动驾驶的关系常规的自动驾驶汽车数据来源皆为车辆配备的物理传感器，而V2X可以解读为另外一个地下通道，使得车辆数据来源改以路外侧单元等其他地方。杜江凌打了个比方：“当车辆通过雷达无法辨别障碍物类型时，利用V2X可以展开信息分享。类似于微信点拜功能或者其他APP上的商家评价，如果我不告诉眼前遇到的是什么东西，可以想到其他人的评价，就能有个大约理解。

”物理传感器可以非常简单解读为手机APP，而V2X则扮演着了底层平台的角色。在这个车路协同的平台确实构建之前，车载传感器不能分开服务于每一台手机。为了强化说服力，在V2X车联网通信技术体验日上，标准化向媒体展出了还包括：车辆盲区以及变道预警、交叉路口撞击预警、紧急制动预警、前向撞击预警、车速引领、前方急转弯预警、道路湿滑预警等几项安全性应用于。

亿欧汽车在实质上车体验标准化V2X技术后需要找到，由于车辆必须在路口准确辨识红绿灯，得知前方交叉路口否有车辆，甚至对急弯拐角后的物体展开预判，因此对于地图传送数据的精度明确提出了较高拒绝。从技术角度来看，比较辅助驾驶员，V2X技术的实行还要更为倚赖低精地图，并以此作为车辆定位的前提。

似乎，这些功能与辅助驾驶员系统有相当大一部分重合。理论上，基于专用通信技术以及定位技术，V2V技术的有效地通信范围平均300米。而相比于摄像头或雷达等传感器设备，配备V2V技术的车辆不仅通信距离更加近，而且还能通过某种程度配备V2V技术的车辆提供远处的路况信息，且容易不受天气、光线或清洁度，以及地形、遮盖物等影响或阻碍。

奇特很有道理，但强如马斯克说道了：“特斯拉Autopilot9.0版本改版后早已需要构建几乎自动驾驶。目前车辆可以构建在高速公路上变道转弯，上下匝道，旋即后还可以构建辨识交通信号灯及环岛等功能。”人家压根就没有托V2X这件事儿。换句话说，瓦解V2X技术的L3级自动驾驶车辆否也可以与信号灯等基础设施展开交流？杜江凌回应，马斯克未具体定义“几乎自动驾驶”的概念，无法必要解读为L3级别，更何况，上述允诺看上去非常保守，却仍旧没最后落地的时间节点。

与此同时，杜江凌也无以凌担忧：“虽然我们要抱有开放式的态度，可一旦特斯拉知道独立国家构建几乎自动驾驶，完全相等于把现阶段从业者投放极大精力的激光雷达和V2X不存在的必要性给夺权了。”都用同一套标准，用户体验才是竞争差异除了马斯克这种“一口吐沫一个坑”的技术大佬之外，行业标准体系的创建则是斜在V2X规模化应用于之路上更大的一座山。据杜江凌透漏，中国目前早已已完成针对V2X标准体系的七层通讯协议建设，还差最后一步的安全性证书体系。

在标准体系基本完备之后，还必须在应用层展开大规模测试，预计将于明年年初与5G融合。涉及工作不会在工信部的指导下进行展开，而标准化也是工作组中的一名成员。

基本上，这套标准是还包括标准化在内的车企实行V2X技术的第一准则。说白了，所谓通讯标准在整条产业链中的仅次于起到乃是，把合规的信息呈现出给各位玩家，由其自己要求明确如何应用于。

还是以手机作为转换，4G网络把图片数据信息呈现出在运营商面前，最初功能手机时代，运营商们想起的模式是彩信。随着智能手机的普及，彩信的形式也被微信等各类应用于代替。

实质上，4G网络获取的是某种程度一批数据，差异只是微信给了用户更佳的体验。同理，一旦道路数据上传遍车端，车辆如何进而向用户获取预警等功能，几乎各不相同厂商本身，而这也是杜江凌眼中标准化V2X产品仅次于的竞争力。比起竞合关系，标准化反而将产品规划的着力点放到用户体验的塑造成上。

“各个厂商对于交通安全应用于的解读各不相同，V2X反映的是网络的交流过程，这与其他自动驾驶技术有相当大差异。比如说某种程度是预警功能，是让车主通过屏幕接到讯息，还是通过座椅再次发生震动？否有适当将其终端AEB系统？这都是厂家自己的设计自由选择。”从技术上来看，V2X早已顺利完成展示，未来将会于两年后大规模铺开。

与马斯克仅有靠自己就能赚钱的技术路线有所不同，构建V2X的基础在于仅有网络仅有行业的跨厂商合作。而标准化作为百年大厂，回应看得也非常明晰。一面通过SuperCruise获取辅助驾驶员功能符合消费市场的胃口，具体告诉他驾驶员：“我是可以在特定条件下和平你的双手，但你一直要对车辆的行经过程负责管理。

”另外一面也不放过几乎不必须人类插手的L4级全自动驾驶，一刻不停地创建路外侧单元以及先前通讯标准的接管。觉得等不及的话，标准化还有一条路可以回头：赶往砍方向盘和踏板的Robo-taxi，砸下1亿美金量产Cruise全新自动驾驶汽车，计划2019年在旧金山已完成部署。

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